ALFA ROMEO GIULIETTA: ¡¡¡FORZA ITALIA!!!

Este mediano compacto tiene todo el carácter italiano, no sólo por su diseño, sino también por su motor de carácter enérgico gracias a la acción de un poderoso turbo que le permite a un bloque de sólo 1.4 litros llegar a los 170 CV de potencia… y podría decirse que explota “la tanada” cuando se pulsa la configuración de manejo “Dynamic” de su exclusivo sistema DNA, que lo vuelve aún más rabioso y temperamental.

La Giulietta no puede disimular su descendencia italiana. Tiene un diseño sanguíneo, nervioso e impulsivo, pero a la vez elegante y pulcro. Los detalles que enamoran son la parrilla en forma de triángulo (corazón), las nervaduras marcadas que surcan el capot, las llantas de generoso diámetro (nada menos que 18”) y las ópticas de singular diseño: son razonablemente chicas, con forma de gota y una línea de puntos interna que es la tira de LEDs para las luces diurnas. Ya no es una novedad, pero el tirador de la puerta oculto y embutido en el marco de la ventanilla realza el espíritu deportivo y es agradable el contorno de los faros traseros.

Estéticamente, la Giulietta tiene muchos rasgos y una fisonomía general en común con el MiTo, lo que se nota especialmente en ópticas delanteras, parrilla y toma de aire. La luz diurna es de diodos luminosos y puede tener un techo panorámico.

CONFORT/POSICION DE MANEJO/HABITABILIDAD/BAUL
El Alfa Romeo Giulietta reemplazó al 147 en abril de 2010 y comparte ciertos elementos de su plataforma con el Fiat Bravo europeo. Es 13 centímetros más largo que el 147, pero su distancia entre ejes también es mayor. Por ende es más espacioso que el modelo al que reemplaza, pero tampoco es un auto especialmente amplio si se lo compara con otros modelos medianos hatchback del segmento C.

La posición de manejo es muy buena, sobre todo si buscas un perfil deportivo, ya que la butaca de buena sujeción lateral regula bien abajo, llegando casi al ras del suelo. El volante de muy buen grip también regula en profundidad y en altura.

En las plazas traseras, la distancia longitudinal es correcta pero los que midan más de 1,80 metros su cabeza irá muy cerca del techo, y a lo ancho no sobra pero en viajes cortos tres personas medianas se soportan, si se extiende el trayecto… posiblemente no vayan del todo cómodas.

 

En el equipamiento, que es muy completo, sobresalen elementos como sensor de lluvia, tapizado de cuero, sensor de estacionamiento trasero y salida de aire en plazas traseras. Son opcionales el espejo retrovisor interno electrónico, el techo solar panorámico (1.600 euros), la butaca del conductor con regulación eléctrica y memoria (presente en la unidad de prueba) y el navegador satelital integrado, que también estaba en nuestro Giulietta. El GPS viene con una pantalla de 7 pulgadas que integra además información del equipo de audio e información sobre el seteo del DNA del auto (como la presión del turbo y la potencia que da el motor en cada momento). Su costo es de 2.150 euros.

El baúl tiene un buen tamaño (350 litros), de hecho es 60 litros más grande que el 147. Es la misma capacidad que un A3 (aunque el Sportback de cinco puertas tiene 370). La guantera es muy profunda y está refrigerada, y tiene una repisa con tres zonas cóncavas para llevar botellas.

TERMINACION/INSTRUMENTAL
 El interior es agradable sobre todo por su diseño, que mezcla algunos detalles retro como la moldura de plástico gris liso en la parte frontal de la plancha. Es una solución semejante a la que usa el Fiat 500 o el Chrysler PT Cruiser en su momento. Su terminación es discutible.

El plástico inyectado en la parte superior de la plancha es de buen tacto, por suavidad o consistencia blanda, y encontramos varios comandos similares (en diseño y calidad) a los del Fiat Punto. El accionamiento de los distintos comandos, sobre todo los del climatizador, transmite sensación de calidad, y el encastre y ajuste es correcto pero tampoco sobresale.

El tablero tiene dos relojes individuales grandes, de buena y rápida lectura. En el centro hay otros dos para temperatura de agua y combustible, y los múltiples testigos luminosos. El diseño es muy italiano, o sea opuesto a la sobriedad que caracteriza a los alemanes.
MOTOR/TRANSMISION
El Grupo Fiat trabajó mucho y muy bien en los últimos años para llegar a esta nueva familia de motores que

perfeccionaron como nadie la inyección indirecta de nafta con leva variable: estamos hablando de los impulsores Multiair.

El jurado de los premios “Engine of The Year” eligió el motor 1.4 Multiair Turbo como mejor motor del 2010. Es un impulsor Euro 5 con distribución variable, turbo e intercooler. Tiene un solo árbol de levas a la cabeza pero con cuatro válvulas por cilindro. Es silencioso, austero y enérgico, y pese a su baja cilindrada es elástico gracias a la acción del turbo, que entrega su fuerza de manera progresiva. Toda esta batería tecnológica hace que tenga una excelente potencia específica de 124 CV/litro, un parámetro que lo ubica como uno de los mejores exponentes del “downsizing”.

Tiene 170 CV de potencia y un torque generoso de 24,5 kgm, y se trata de un motor con entrega pareja desde las 2.000 rpm, lo que redunda en una buena elasticidad. Esto se ve claramente en su curva de torque plana, que si bien muestra un máximo recién a las 2.500 rpm, mantiene valores apenas más bajos en casi todo el rango.

Sin embargo, a muy bajas vueltas, entre las 1.000 y las 2.000 vueltas, el turbo no tiene la presión suficiente y el motor pierde fuerza notoriamente. Esta es la causa de que el auto no tenga respuesta a bajas vueltas, de modo que cuando se reduce mucho la velocidad si querés salir en segunda (como uno estaría acostumbrado en autos con motores de mayor cilindrada) se producen molestos tironeos, obligando a rebajar a primera.

A priori podría aventurarse que esto se debe a un problema de relaciones de caja que son largas, y si bien hay algo de cierto en esto (en primera llega a 55 km/h y en segunda pasa los 100 km/h), las relaciones son correctas y coherentes con el motor, ya que fueron pensadas y escalonadas para aprovechar al máximo su torque de manera que al pasar los cambios no caiga mucho el régimen y esté siempre cercano al rango de torque máximo.
PRECIO
El Gilietta 1.4 (170 CV) Distintive de caja manual cuesta 35.491 euros que es igual a 47.097 dólares o 198.000 pesos. En Europa este modelo compite directamente contra rivales como Opel Astra, SEAT León, Volkswagen Golf, Renault Mégane y por qué no Hyundai i30, y también contra el Audi A3 o el BMW Serie 1, aunque estos últimos dos son más caros. En nuestro país es difícil encontrarle a esta versión de 170 CV un competidor directo ya que el Renault Mégane no viene en su versión GT de 179 CV (el más caro tiene 140 CV y sale 140.000 pesos), Opel no está y SEAT ya tampoco, el Golf Brasileño no compite ni por potencia ni por equipamiento ni por actualidad y el i30 más potente tiene 143 CV y cuesta 34.000 dólares.

Por el lado de las germanas, para tener más o menos la misma potencia y equipamiento tenés que pensar en un A3 Sportback 1.8T de 160 CV o un BMW 120i Active de 150 CV. Estos modelos tienen 10 y 20 CV menos respectivamente y un poco menos de equipamiento, pero cuestan entre cuatro y cinco mil dólares menos, y tienen una calidad de terminación empatada. En definitiva, parece un poco elevado el precio pero se trata de un producto que no te va a defraudar.